亚航A320在印度尼西亚失踪

从泗水飞往新加坡的亚航QZ8501航班已与空中交通管制失去联系,时间为12月28日(当地时间)。航班于当地时间05:35(格林尼治标准时间22:35)从泗水的朱安达国际机场起飞。

该飞机是注册号为PK-AXC的空客A320-200。飞机在泗水和新加坡之间的爪哇海失踪。根据印度尼西亚亚航的一份声明,机上有155名乘客和7名机组人员。
起飞后,飞机向左转,在爪哇海上空329度。 FL320的计划巡航高度在05:54达到。同时飞机左转319°。十分钟后,飞机稍微改变了航向至310°。在06:12时,该航班联系了雅加达ACC,指出他们正偏离M-635航道的计划路线左侧,以避免雷暴。该航班还要求爬升至FL380。雷达与飞机的最后一次接触时间是06:18(Surabaya时间,UTC 23:18)。

QZ8501上的ATC屏幕泄漏的照片,它的高度为36300英尺,可以爬升,但地面速度仅为353节!在这个高度,它应该快几百海里:
qz8501-atc

当AirNav Indonesia表示他们失去雷达联系时,QZ8501在世界标准时间23:18的估计位置:
qz8501位置

该地区的气象卫星图像:
qz8501-天气

机长总共飞行了6,100个小时,副驾驶总共飞行了2,275个小时

乘客国籍:
1新加坡
1马来西亚
3韩国
1英国
149印度尼西亚

船员国籍:
1法国
6印尼

该飞机于2014年11月16日进行了最后一次定期维护。

1回应

  1. 纳莉亚(Nalliah Thayabharan) 说:

    QZ8501航班上使用的A320 – 216(MSN 3648)于2008年10月16日从法国图卢兹的空中客车制造中心交付,配备了CFM发动机,飞行了13600次,飞行了23000小时,并于11月进行了最后一次维护2014年16月16日。机长Iriyanto拥有超过20,500个小时的飞行小时,其中近7,000个小时来自亚航。该地区是季风季节,该地区有雷暴雨。飞机失接触之时,该地区据报有密集的暴风云。雷暴的顶部可以达到30,000英尺以上,飞行员试图避开它们。按照飞行雷达24的规定,由于恶劣的天气,该地区的大多数飞机都在转向。飞行员于上午6:12联络雅加达空中交通管制员,报告有云,并请求允许左转并从9,700米(32,000英尺)高处爬升至38,000英尺(11,000m),以避开云,但请求无法通过当时由于交通原因而获准飞行,上面有一个航班,五分钟后QZ8501航班从雷达上消失了。飞机最后一次报告的高度是在爪哇海勿里洞岛附近32,000英尺,根据雷达图,飞机以353节的速度飞行,比原本的速度慢了100节。 QZ8501航班没有遇险信号。单通道喷气客机从印尼泗水机场起飞后约42分钟,即原定在新加坡降落的一个小时,飞机失去了联系。太多的航空失事可能直接与飞行员有关飞机状况的信息不完整有关。

    5,000英尺/分钟的上下气流可以控制大型飞机。气象卫星图像显示出极度动荡的状况(当地时间凌晨5点)。跨赤道飞行的挑战之一是热带对流汇合带(ITCZ)的风暴可能高达50,000英尺,并延伸至600英里。在飞行员升空之前,他是否可以有效地爬升到仍在发展的恶劣天气单元上方,可能会遭受一系列的雷击,从而暂时禁用或将电传操纵系统设为零状态。同时,飞机没有得到全面有效的控制,使飞机处于失速或垂直加速失控并在结构上失灵的情况。

    亚航集团在东南亚的公司,应该指出,该航班属于印度尼西亚亚航。他们使用IATA代码– QZ。印尼亚航拥有印尼多数股东。亚航家族中的其他航空公司–亚航有限公司(IATA-AK);亚航X(IATA – D7);泰国亚航(IATA-FD);亚航热情(IATA – Z2);菲律宾亚航(IATA – PQ)&印度亚洲航空(IATA – I5)与印度尼西亚亚洲航空有关,但未受到直接影响。

    新航拥有由罗尔斯·罗伊斯发动机提供动力的波音777,A380和A330。新航的子公司Silk Air会搭载IAE发动机的A320和A319飞机飞行。拥有新航股份的虎航,将使用IAE发动机驾驶A320和A319飞机。亚航的机队主要由A320-216(由CFM56-5B6供电)组成。

    CFM56-5B6的低推力可节省维护成本。尽管CFM在为A320飞机提供动力的经典发动机市场中占有超过55%的份额,但在亚太地区它的市场份额较低。在印度,目前有93架空客A320系列飞机由IAE发动机提供动力,而66架由CFM发动机提供动力。

    A320-111:无小翼,MTOW和范围更低,CFM56-5A1发动机
    A320-211:CFM56-5A1
    A320-212:CFM56-5A3
    A320-214:CFM56-5B4(-5B4 / P,-5B4 / 2或-5B4 / 2P)
    A320-216:CFM56-5B6

    正如我们所看到的那样,那些空中客车公司的人也是迷信的,最后一个数字是发动机的最后一个数字,但是CFM56-5A3是A320-212,而不是A320-213。
    A320 -216型变体由CFM56-5B6发动机提供动力,总推力为23,500磅。

    在引擎方面,-211 / -212和-214 / -216之间存在明显的视觉差异。 CFM56-5A的旋转器更长,但CFM56-5B的旋转器更短,但机壳更长,进气口为四级,与CFM56-5A相比增加了一组叶片,使发动机有点大。在外部,发动机略大,但是一旦您看到进气口,就会立刻注意到。

    发动机类型具有在大雨/冰雹天气中停止运转的历史。得出结论有点困难,但听起来天气可能是一个因素。 CFM56期间发生了几次风扇叶片故障事件 ’的早期服务,包括据认为是Kegworth空难的原因之一的故障,而某些型号的发动机则经历了因下雨和冰雹而造成的问题。但是,这两个问题都通过引擎修改得以解决。尽管CFM56是非常可靠的发动机,但在CFM56系列的整个生命周期中都发生了几次发动机故障,这些故障严重到足以使机队停飞或需要重新设计发动机的各个方面。发动机还定期遭受暂时追溯到霍尼韦尔的推力不稳事件的影响’的水力机械单元。

    2002年,印尼鹰航421航班由于冰雹引起的发动机熄火而不得不驶入河中,炸死了乘务员,并炸伤了数十名乘客。在此事故发生之前,由于这些天气条件,还发生了其他几次单次或两次熄火事件。在1998年发生三起事故之后,CFMI对发动机进行了修改,以改进发动机处理冰雹的方法。主要的变化包括对风扇/增压器分配器的修改(使冰雹难以被发动机的核心吸收),并且在进气口使用了椭圆形而不是圆锥形的旋转器。尽管这些变化并不能阻止2002年的事故,但是调查委员会发现飞行员没有遵循试图重启发动机的正确程序,这有助于最终结果。提出了一些建议,以更好地教育飞行员如何处理这些条件,以及重新审阅FAA雨雪冰雹测试程序。

    导致CFM56-3C发动机发生事故的一个原因是风扇叶片的故障。这种失败模式导致1989年的Kegworth空难,造成47人死亡,74人受伤。风扇叶片失效后,飞行员错误地关闭了错误的发动机,导致损坏的发动机在下降后加电时完全失效。发生Kegworth事故后,安装在Dan-Air 737-400和英国Midland 737-400上的CFM56发动机在类似条件下遭受了风扇叶片故障的影响,尽管这两起事故均未导致坠机或人身伤害。第二次事件发生后,737-400机队被停飞。

    当时,并非必须对现有发动机的新变型进行飞行测试,并且认证测试未能揭示风扇在高海拔定期执行的动力爬升过程中经历的振动模式。分析表明,风扇承受的高周疲劳应力比预期的要差,并且比认证测试的还要严重。这些较高的应力导致刀片断裂。接地后不到一个月,一旦更换了风扇叶片和风扇盘,并且对电子发动机控制装置进行了修改,以使最大发动机推力从23,500 lbf(105 kN)降低至22,000 lbf(98 kN),则允许机队恢复运行。重新设计的风扇叶片安装在所有CFM56-3C1和CFM56-3B2发动机上,包括已经交付给客户的1800多个发动机。

    航空公司已报告32起事件,涉及飞行过程中各个点的推力突然不稳定,包括在爬升至高空时的高推力设置。这个问题是长期存在的。 1998年,两名737飞行员报告说,他们的发动机节气门在飞行过程中突然增加到最大推力。最近的一项调查得出的初步结论是,问题出在水力机械单元上,可能涉及不可接受的燃料污染水平(水或颗粒物,包括会在燃料中形成固体块的生物可降解物),或者燃料的过度使用。杀菌剂,以减少细菌的生长。波音公司告诉《航空周刊》和《太空技术》,CFM International已修改其FADEC软件。新软件通过循环燃油监控阀和电动液压伺服单元清洁EHSV阀芯,减少了推力不稳定事件的持续时间和程度。此软件修复程序并非旨在解决此问题;但是CFM声称,进行此更改后,没有进一步的报道。

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