飞行员匿名报告737 MAX8的问题

美国航空航天局多年来一直在提供其航空安全报告系统,以为飞行员和航空人员提供安全,保密的方式来匿名报告与安全相关的事件。
最近,数据库显示了有关飞行员有关MCAS和波音737 MAX8处理问题的各种事故报告。
这对FAA的评估提出了质疑,FAA声称在埃塞俄比亚航空公司和Lion Air坠毁后MAX8没有任何一般性问题。

以下是报告摘要:

报告:1597286

3天的第3天,经过漫长的过夜后出发前往MAX 8。我休息了很久,与船长讨论了最近的MAX 8 MCAS指南。出发时,我们的侧风很大(阵风>30海里)直接在右翼附近,但是,现场未报告有LLWS或微爆活动。验证LNAV之后, 选择齿轮并拍打起来,我设定“UP”速度。飞机正常加速,机长与“A”达到设定速度后自动驾驶。在两到三秒钟内,飞机俯仰下来,使VSI达到大约1,200至1,500 FPM。我打了电话“descending”就在GPWS响起之前“don’t sink, 不要’t sink.”机长立即断开了自动驾驶仪的连接,并进行了爬升。 其余的飞行都很顺利。我们讨论了详细的出发时间,并在脑海中回顾了我们的自动化设置和航班资料,但可以’不用考虑飞机会如此激进地俯冲的任何原因。

概要
B737 MAX副驾驶报告说,飞机在起飞时进行自动驾驶后俯仰。自动驾驶仪已断开连接,并且继续飞往目的地。

报告:1597380

对我来说,这是第六天的第三天,而拥有出色的FO(副驾驶)的第三天。休息好,融洽的关系和机组人员的协调能力高于平均水平。知道我们有一个最大值。这是我的腿,正常的操作摘要,另外我向我们简要介绍了有关MAX问题,公告,MCAS,防刺剪开孔响应等问题。我提到我会比平时更早地进行自动驾驶(我通常会手飞至少10,000英尺以上。 )以消除可能的MCAS威胁。

天气大约为1000 OVC毛毛雨,温度下降和偶尔的雪花。在推送之前,我再次进行了额外的个人遍历检查。在飞机上滴几滴水,但要清洁飞机,不需要装糖。强烈的侧风,我要求拖轮驱动器向东推一点尾巴,以免慢/挂起阵风超过30。

注意到了风和机械湍流。小心的发动机预热时间,襟翼5会在强烈的侧风(几乎几乎是直吹)下起飞。出发是正常的。起飞并在轻度到中度湍流中爬升。拍打1后“up” and above clean “MASI up speed”在LNAV参与的情况下,我看着并进行了A Autopilot。当我返回我的PFD(主航班显示)PM(飞行员监控)时,“DESCENDING”紧随其后的是:“DONT SINK DONT SINK!”

我立即断开了AP(自动驾驶仪)的连接(当我们听到全角等声音时,它就接合了)并恢复了爬升状态。现在,我通常会认为这是我的自动化错误,即飞机试图获取失速指令的速度/没有自动油门,越界限制等,但坦率地说,我们两个人都找不到合适的设置错误(并不是说没有’t 上 e).

考虑到MAX 8鼻托的问题,我们都认为应该引起您的注意。在返回ZZZ的过程中,我们详细讨论了问题。我的最佳猜测是由于机械剪切力/正面通道造成的空速波动,这暂时使自动化不堪重负,或者在MCP(模式控制面板)中设置不正确。下午’s callout 上 “descending”非常快,很受欢迎,因为当我移开视线后又回到展示台时。系统和程序以及CRM(资源管理)所困和缓解的问题。

概要
B737MAX机长报告了自动驾驶仪异常,该异常导致了不希望的短暂机头下降情况。

报告:1590012

1000英尺后,我注意到飞机性能下降。我发现自动油门即使已接合也没有移至指令位置。一世’确保它们已正确设置为起飞,但不确定何时发生差异。我的扫描是’自从我 ’之前只飞行过一次MAX。我尽快将推力杆手动定位。这样解决了威胁,我们得以提高速度进行清理并继续爬升至3000英尺。

不久之后,我听说了(其他承运人)事故,我想知道是否还有其他机组在MAX上的自动油门系统发生过类似事故?或者我可能犯了一个更可能的飞行错误。 FO(副驾驶)仍在他的第一个月,无法确定是飞机还是我出了错。

报告:1593017

最近发布的737 MAX8紧急适航指令指导飞行员如何处理已知问题,但它无法解决AOA系统的系统问题。

在737 MAX上实施了MCAS(操纵特性增强系统),以通过襟翼UP和升高的迎角增强俯仰特性。 MCAS功能命令机头向下稳定器在负载增加的急转弯和空速接近失速的襟翼飞行期间增强俯仰特性。 MCAS在没有飞行员输入的情况下被激活,并且只能以手动,襟翼飞行的方式运行。该系统设计为允许机组人员使用立柱调整开关或稳定器过道支架开关来覆盖MCAS输入。该功能由飞行控制计算机使用来自传感器和其他飞机系统的输入数据来命令。

当飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值时,MCAS功能将激活。稳定器增量命令限制为2.5度,并且以每秒0.27度的速度提供。在高马赫数下,稳定器输入的幅度较小,在低马赫数下,稳定器输入的幅度较大。一旦攻角降至攻角阈值以下或飞行机组提供了手动稳定器命令,此功能便会重置。如果原始的升高的AOA状态仍然存在,则MCAS功能会根据致动时的当前飞机马赫数,再命令另一个稳定器机头下降指令。

该描述目前不在737飞行手册第2部分中,也没有在波音FCOM中使用,尽管很快就会添加到它们中。该通信强调,我们的飞行手册中没有描述整个系统。该系统现在是AD的主题。

我认为,制造商,FAA和航空公司在没有经过充分培训的情况下,甚至在没有提供足够资源和足够文档的情况下,让飞行员驾驶飞机,以了解使该飞机与先前型号区别开来的高度复杂的系统,这是不合理的。这架飞机需要陪审团进行操纵才能飞行,这是一个危险信号。现在我们知道所采用的系统容易出错–即使飞行员不在’确保这些系统是什么,存在哪些冗余以及故障模式。

I am left to wonder: what else 不要’我知道吗? 《飞行手册》不充分,几乎没有刑事依据。所有使用MAX的航空公司都必须坚持将波音公司的手册中包含所有系统。

概要:
B737MAX机长对飞机的《飞行手册》中未完整描述某些系统(例如MCAS)表示关注。

报告:1593701

我们从许可的FL 330爬升至FL360。在机组人员干预之前,飞机在初始巡航高度FL 340上短暂调平。 [中心]询问我们是否获得FL 360的许可。由于短暂的延迟,[中心]向我们双方发出了短暂的偏离航向矢量并汇聚了交通。设备是因果关系:MAX-800的经验不足,因此仍然需要搜索所有内容。自动化:在收到FL 360许可后,当机长拨打MCP Altitude 36,000 FT之后,我本来应该但不能确保巡航高度反映出FL360。按下ALT INTV按钮将有助于此过程。解决方案是验证/说明/监视。验证CDU巡航高度(NAV 2/3)可以防止临时降落。监视本来可以减轻FL 340的延迟,但可能会更及时。作为一个相对较新的副驾驶,我没有看到这个问题。但是,我本可以在VVM(语言表达,验证,监控)方面做得更好,以在飞行中为机长提供备份。如果我看到瞬时下降,我可能已经能够向ATC发出警报,从而避免了期望值的任何混乱或偏离。

概要
B737 MAX8副驾驶报告了由于飞机自动化造成的中间高度下降而引起的高度偏差。

 

来源:ASRS数据库

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